西安地鐵三號線進入為期三個月的試運行階段
10月10日，在微信朋友圈等社交網絡里，一條關于西安地鐵三號線將于10月16日開通的消息被網友刷屏，西安地鐵相關工作人員向媒體表示，這一說法純屬謠言，目前三號線還處于驗收階段，具體開通日期無法確定。
西安地鐵三號線原本預計2015年底開通運營，現在已經過去了近一年之久，卻依然沒有具體的開通日期，可謂吊足了西安市民的胃口。要了解西安地鐵三號線為什么遲遲不能開通，我們先得知道，城市軌道交通建設都有哪些手續，又會遇上哪些困難。
地鐵建設有哪些階段？規劃、審批、設計一個都不能少
國家目前對修建大運量軌道交通的標準是人口大于300萬，國內生產總值大于1000億，地方財政一般預算收入大于100億，客流規模單向高峰小時大于3萬人。
根據西安地鐵自身的建設情況，和其他城市已有的地鐵建設經驗，一般來說，一條地鐵線路從無到有大致需要經過規劃、設計、施工、運營四個階段，加起來大概需要8-10年的時間。
地鐵建設首先要進行線網規劃，線網的規劃需要依據城市總體規劃和綜合交通規劃，根據城市布局、人口、用地、交通、社會、經濟、環境等各種因素科學設計。線網規劃的時間一般需要一年左右，確定后由當地政府審批。
線網規劃完成后，需要進行建設規劃編制，來明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏。編制好的建設規劃上報國家發改委，發改委經過一系列的評審后由國務院審批。整個過程大致需要一年左右。
接下來就要完成工程可行性研究報告，主要包括確定線路的功能定位和建設必要性、技術可行性、國產化情況、等內容。報告編制完成后仍需上報國家發改委，組織評審，由國務院審批。整個過程有時需要幾年的時間，視情況而定。
簡單點說，建設規劃審批，是對一座城市近期多條線路的總體規劃審批，工程可行性研究報告審批，是對具體一條線路的詳細情況進行審批，二者都需要上報國家發改委，經過一段復雜嚴謹的編制審批過程。
接下來就到了總體設計階段，正式開始線路的設計工作，總體設計階段要確定工程的規模、設計原則、標準和技術要求，經業主組織審查批準后，作為下一步編制初步設計的依據。
到了初步設計階段，就算是全線正式開始深入的、正式的設計工作了，與總體設計相比，設計要更細致、方案要嚴格經過層層審核，設計過程非常繁瑣細致。
進入施工前的最后一步，就是施工圖設計階段，這一階段的主要任務就是在規定設計時間內保質保量的完成出圖的任務了。施工圖設計時間不定，一年，兩年都有可能。
完成施工圖設計，地鐵建設就可以進入到施工和投入運營階段了。可以看到，城市地鐵建設的每一個流程都非常嚴謹，環環相扣，耗時之久、投入之大，是一個龐大的工程。
西安地鐵三號線列車停靠站臺
文保、拆遷、緩堵 地鐵三號線遇到的問題確實不少
在2010年1月國家發改委批復的建設規劃調整方案中，西安地鐵三號線一期工程建設計劃為2011年——2015年，工期為5年。是什么原因讓地鐵三號線至今還沒有開通運營？
根據媒體之前的報道，2011年5月11日西安地鐵三號線一期工程試驗段工程“兩站三區間”在雙寨車站開工。
按照地鐵建設審批流程，先是建設規劃，然后是工程可行性研究報告，最后才是初步設計。只有拿到初步設計批復，項目才能正式開工。因為當時還沒有拿到初步設計批復這個“準生證”，所以雙寨站等工程只能叫試驗段開工。
但實際上，因文物保護原因，直到2012年5月，國家發改委才批復了西安地鐵三號線一期工程可行性研究報告，當年8月省發改委才批復了初步設計方案。有了“準生證”，2012年8月地鐵三號線才進入全面施工階段。
據報道，2011年西安地鐵三號線已經啟動前期工作，9月至10月份開始管線遷改。但因為三號線涉及范圍非常廣，拆遷協調問題難以解決。延興門車站拆遷涉及中國通號集團一家下屬公司，在反復多次磋商后才“拆舊”騰出場地，致使該標段施工盾構始發時間比原計劃晚了14個月。
2011年1月21日，國務院《國有土地上房屋征收與補償條例》正式頒布，直到2012年3月29日《西安市國有土地上房屋征收與補償辦法》出臺。受國家政策調整以及從上到下政策銜接等影響，2012年8月三號線一期全面開工后，地鐵三號線的魚化寨停車場到2014年7月才具備施工條件。
為了兼顧施工區域的交通問題，以大雁塔車站為例，大雁塔站建設干一段圍一段，圍一段干一段，和正常開挖相比，作業效率明顯降低。
此外，在胡家廟站施工時，地鐵施工單位為了最大限度的保證交通順暢，將車站施工方案調整為全覆蓋法：通過在待開挖面上架設軍便梁，在保證車輛正常通行的前提下，從梁橋地下一點一點往外淘土，工期也比明挖延長了8到10個月。
類似的例子，我們還可以在媒體報道中見到很多。
西安地鐵三號線高架站臺
其他城市地鐵建設速度如何？有推遲有提前，情況不一
綜合全國地鐵建設開通情況來看，因為各種因素延遲開通和加快工期提前開通的情況都有發生。每條線路的建設具體情況不同，是否能按照原計劃通車運營自然也要視情況而定。
東莞地鐵2號線原計劃通車時間為2015年3月底，由于前期征地拆遷、建設事故等問題，直至2016年5月才終于開通運營。
福州地鐵1號線也是如此。福州地鐵1號線2009年12月開工，完工時間最初預計為2014年底，后改至2015年10月全國首屆青運會前，如今，福州地鐵1號線依舊沒有通車運營。較2014年底的預計完工時間，已經推遲了近2年。
除了推遲，也有提前的情況，比如北京地鐵大興線原計劃于2011年9月28日通車試運營，最終在2010年12月30日全線開通，比原計劃提前了近10個月。還有北京地鐵14號線西段工程，2013年5月5日正式通車，比預計時間提前了1年7個月左右。
西安地鐵三號線雖然工期受到審批影響推遲一年開工，對比已開通的地鐵一、二號線，從拿到初步設計批復開工到通車，二號線用了4年零1個月，一號線用了4年零7個月。總體來看，西安地鐵三號線的建設依舊是加班加點，保質保量的順利完成了。
在剛剛過去的“十一黃金周”，西安地鐵線網總客運量達到了994.17萬人次，逼近千萬大關，同比增長了11.7%。西安地鐵每公里的客運量超過了北京、上海、成都等城市，僅次于廣州，客流強度已經位于全國第二。西安地鐵已經融入市民的出行生活中，成為市民出行的重要工具。
我們都期待著西安地鐵線網密一些，再密一些，建設速度快一點，再快一點。現在我們有四號線、五號線、六號線、機場線、臨潼線都正在加緊建設當中，到2021年，西安有望形成7條運營線路、總長243.2公里的軌道交通網絡。
在享受西安地鐵為生活帶來便利的同時，也希望所有人能對地鐵建設造成的一時不便多一份理解，只有這樣，才能早點實現地鐵線路“密集成網”的美好愿景。
