文/聶海峰
“繞城免費”提案，2010年就有了。如今，有人表示：“收費都堵得像二環，何況免費？”
這十年，西安機動車增加了236萬輛；這十年，西安常住人口增加了174萬。但是，在2017年，西安才強力推進了“斷頭路革命”。
我們認為，解決西安大交通問題才是目的，“免費”只是其一。
我們有五個建議：①“半免費方式”讓繞城成為真正的三環；②打造一條西安真正的四環；③加快外環高速的建設；④西咸新區要通過環線融入主城；⑤西灃路和西太路等全程高架。
人口和產業高度集中的南部地區（方框內），目前僅二環和繞城兩條高架路，免費通行的僅二環（2003年開通）。
回顧：“西安繞城免費”始末
關于西安繞城高速免費的話題，從2010年開始每隔幾年就有相關提案。
根據新聞報道，當年提案時繞城高速的現狀是：“從現實情況看，目前該繞城高速的利用率并不是很高，相近的市區路段交通擁堵現象依然嚴重，而繞城高速卻十分暢通”。
如今，繞城某些路段，擁堵程度不亞于二環。這距2010年“繞城免費”提案已有十年，距二環開通（2003年）已有17年。
在“免費”問題上，坊間很多說法也與“省市”有關，互聯網上最有眉目的一個說法是：西安市與省交通廳也有過實質性接觸，省交通廳堅持的移交方案是繞城高速的資產、債務、1000多名員工等全部整體移交，西安市考慮到財政情況和如此多的員工工資負擔，只同意接收資產。雙方意見差距較大，最后只能無果而終。
這里，必須說清一個概念：高速路歸屬問題。
作為高等級的道路，它們是國家級路網。具體到地方，它主要是由省交通廳負責：包括建設、養護、管理等，建設資金的籌措（含車輛通行費、股票和債券、利用外資及償還貸款等）。這里不過多評論“省市”各自的算盤。畢竟，早些年經濟爬坡階段，雙方面對巨大的投入都會考慮三分。所以，沒人敢吃這個“螃蟹”。
因為，88公里長的“繞城高速”，是省上貸款修建的道路。對于西安來說，2008年開通、74.8公里長的三環同樣是貸款修建，它是亞洲開發銀行頭次在國內貸款修建的市政道路工程。
如今，蛋糕大的估計誰都不能動。
當然，有沖突的不只是西安。在廣州旁，GDP今年將破萬億的佛山同樣如此：
2020年1月，改造后的佛山“一環”開通，擁堵同時引發了佛山人民的“瘋狂吐槽”，比如：“196公里設51個收費站（注：比西安多一倍），在可預見未來，佛山一環將會助力佛山GDP超廣趕深……”
為什么會這樣？查閱資料可知，早在2014年4月26日，廣東省同意將五條高速利用佛山一環路段，納入全省高速公路聯網收費。
所以，原本免費、市政化的佛山一環路，在“為最大限度減少新征土地，有效利用現有道路資源”的方式下，被納入到高速路網，道路是省級了，但從此“免費是路人”。
從“繞城免費”提案開始，這期間，成都、鄭州等城市有不少值得借鑒的做法，也一直廣為傳播。對于西安來說，卻發現更是愈加不可能。
對于今非昔比的繞城，“免費”更難：第一，城市容量已達極限，道路分流才是核心；第二，以當下現狀判斷，免費后將會更為擁堵；第三，以其今日“香餑餑”地位，“免費之路”更難。
問題：西安環線距離過大
目前，西安要形成完整的“四、五、六環”已不可能。這與現實有關，比如漢長安城遺址拉大了北二環和北三環的距離——長度接近6公里。
但是，我們至少可以考慮“大環線+放射快干道”的結合方式。比如，長達6公里的北二環和北三環，產生了鳳城一路到鳳城十二路，至少13個紅綠燈。其實，當年可以在鳳城五路產生一個“北2.5環”的快干道（當然，今日已不太現實）。
環線距離過大和數量少，有效疏通和連接度不足，這要考驗城市設計者的智慧。要不然，南部“2.5環”在高密度的主城區，只能實現一部分。
北京與成都主城區各環線的距離，基本控制在1.9-5.1公里。
北京二環至六環地圖。
西安二環、三環和繞城距離。
從數值上來看，西安繞城高速面積相當于北京、成都的四環。對比兩城距離，我們就會發現西安環線之間的距離過大。
按這個距離，目前繞城東、西段，實際上是西安東四環和西四環。關于取消西安繞城高速收費，這個不是沒有先例。北京五環原本是收費的高速公路，2004年1月1日取消收費。
成都繞城高速（四環），采用“半免費”方式，利于擁有五百多萬輛汽車的成都市民。
成都繞城高速公路（“成都四環”）
里程：全長85公里
收費方式：實現“半免費”
操作方式：2007年12月1日零時起，成都籍已繳納“五路一橋”年費的川A牌照車輛通行，由“五路一橋管理處”統籌繳納車輛通行費，車主全額免單，但仍執行進站領卡出站刷卡制度。其余車輛，正常收費）。
一些公開報道中，當年這樣評價北京五環路——作為重要的城市基礎設施，它極大改善了城市環境和交通條件，主要表現在：“促進五環沿線及郊縣土地開發，進而加大投資與消費，最終拉動GDP增長而創造巨大的新增效益；對北京市城市布局和產業開發，以及改善環境都產生顯著的效益：包括東南方向的亦莊開發區、西北方向的清華北大以及永定河等區域。”
初步測算，五環路建成使用后，僅在20年評價期內可計算各種效益就達到總投資的10.7倍。
建議：該提的再次提提
其實，我們都忽略了一個問題：西安的交通等級，無法與城市定位和發展匹配。從規劃看出，成都通過“環線”連接周邊主要城市、縣域，形成一個超級“大成都經濟圈”。目前已開通成都第二繞城（成都六環），已將彭州市、廣漢市、崇州市等12個區（市）縣連為一體。成都經濟區環線高速（成都七環），串聯整個成都經濟區。全長459公里，經蒲江、仁壽、簡陽、什邡、彭州、都江堰、邛崍等。
關于交通，有一句非常著名的民間諺語：“要想富，先修路。”成都，應該是這句話的忠實擁躉！
成都二環至六環地圖。
前面說了，由于歷史原因西安環線滯后，帶來放射性道路不足，造成各個城市區域、新區和衛星城無法更便捷聯通。
未來，大西安將形成幾個主要增長極：西咸新區、高新新區和高陵新城——它們將是西安最重要的產業區，也是最重要的經濟增長點。但這幾個區域都缺乏環線和快速交通，必然制約資金、人才和產業的互通。
關鍵是，它們皆擁有自己的規劃，將產生大局面上“斷頭路”。比如，西咸新區與主城區，缺乏快速通道；比如高新新區，僅有西太路連接主城。
所以，在“西咸一體”大背景、都市圈發展時代，我們有以下五個建議：
一、“半免費”解決繞城問題：結合北京、成都等城市經驗，通過“半免費方式”，讓繞城成為真正的三環。
二、打造一條西安真正“四環”：讓南橫線成為四環，從中打造“3.5環”，連接西咸、高新和長安，帶動大城南。
三、加快西安外環高速的建設：繞城高速已不堪重負，加快建設解壓繞城，使其成為大西安都市圈的關鍵交通路線。
四、讓西咸融入主城的西環線：西咸新區是未來大西安“新特區”，必須確立一個標準環線，30-40分鐘接駁全域。
五、加快南部放射線道路建設：北部北辰大道、朱宏路全程高架基本完工，南部西灃路和西太路等全程高架需推進。
機動車數量提升是現實，交通規劃必須要著眼未來。在西咸合體大趨勢和都市圈時代下，西安必須要重新評估大交通。否則，當各個區域“獨立成城”，未來重要交通干道推動困難重重，會產生今天三環和繞城同樣的問題。
（文中圖片均來自于西安城記）
