本報記者 劉強 攝
本報記者 劉強 攝
本報記者 張權偉
毫無疑問，地鐵改變了你我，也改變了西安這座城。
當2011年9月16日西安地鐵線正式開通之際，也許很多人只是將其視為一個性價比不錯的交通工具。然而五年后的今天，當三條地鐵線如三條潛伏在地底的巨龍一般，將西安城區(qū)各大板塊更加緊密地聯系在一起之時，我們感受到的早已不僅僅是其出行上的便捷，還有其對于城市發(fā)展模式的功能性效應。
誠然，西安地鐵需要改進的地方還有很多，但瑕不掩瑜，地鐵所帶來的風尚、所彰顯的精神，已經融入古城文化，潛移默化地提升著城市的品質和市民的品位。
1 黃金干線，一條經濟聯通線
11月16日，歷經五年的等待，西安地鐵三號線終于“千呼萬喚始出來”。
這一天的過午時分，地處北郊的保稅區(qū)站寒風縷縷，枝葉未動。但對于工作在此地的小王來說，他的內心卻因三號線的開通激起了一層漣漪。“如果放在以前，從保稅區(qū)去長安區(qū)大學城需要倒車三四次耗時三四個小時，去個來回基本上一天時間就沒有了，回到家‘人困馬乏’只會倒頭就睡，萬事都沒有了興趣勁頭。”小王說。
說來也巧，三號線開通的當天正是研究生考試報名確認的日子。沒車的小王前幾天還一直在為怎么去而頭疼苦惱不已。加上還要上班，請上一天假難度太大耗時耗力。就在一籌莫展之時，三號線開通試營運的消息讓他一下子心里敞亮了不少，可謂一舉解決他考研路上的出行難題。中午吃完飯，小王便悠閑地走進保稅區(qū)站，坐上了期盼已久的三號線首班列車。從保稅區(qū)出發(fā)到小寨倒乘二號線到航天城下車，不到一個小時便到了長安區(qū)，比平時整整節(jié)省了兩個小時。
“我體會到的是地鐵的便捷和舒適，極大增強了我考研路上的信心。正因為有了三號線，有了可愛可親的保稅區(qū)站，以往需要一天才能辦完的事情，讓我四個小時就能順利辦完。”小王說道。
其實，這一天難掩激動心情的又何止小王一人，還有千千萬萬個為出行煩惱的西安市民。可以說，為了這一天，西安沿線居民是盼了又盼。
“我和老公上班的地方是西三環(huán)和南三環(huán)的交界處，位于港務區(qū)的家在東三環(huán)和北三環(huán)的交界處，每次我們回家一趟，都需要倒三趟車，從出發(fā)到進家門見到寶寶，幾乎次次都是歷時三小時左右，現在一個小時就可以到家啦！地鐵三號線的開通，大大方便了我們一家人，以后想回家看寶寶隨時都可以回去了。”家住港務區(qū)、工作在高新區(qū)的一位女士在三號線開通的第一天，在地鐵上這樣說道。
為何一條線路如此廣受關注？我們只需看一眼三號線沿線所經區(qū)域和站點便可知曉。這條線路的一期工程南起高新區(qū)魚化寨，北至國際港務區(qū)秦漢大道，線路全長39.15公里，設車站26座，其中地下站19座，高架站7座，平均站間距1.585公里，是國家已批復西安地鐵建設規(guī)劃線路中最長的主骨架線路。
該線路穿越城市最核心的區(qū)域，途經高新開發(fā)區(qū)、小寨金融區(qū)、大雁塔、金花路商貿區(qū)、浐灞生態(tài)園區(qū)、國際港務區(qū)等大型客流集散點和人口集中區(qū)，又分別與一、二號線在通化門站、小寨站形成換乘，組成西安軌道交通線網主骨架，完成了西安市地鐵線網從“十字換乘”向“網絡換乘”的跨越。如此，三號線從開工伊始便備受市民關注，也就不足為奇了。
2 同城效應，地鐵骨干線成型
“京華庸蜀三千里，送到咸陽見夕陽。”對于這兩座主城區(qū)僅相隔25公里的城市，1000多年前的大詩人李商隱用上述詩句為我們描繪出了從長安城到咸陽的時間距離：整整一天。
待到兩地間公路建設好之后，假如我們乘坐公交車從西安市中心的鐘樓出發(fā)，排除堵車的因素，到達咸陽市至少得一個小時。
2013年9月15日，西安地鐵一號線開通，加之2011年開通的2號線，咸陽與西安的距離縮短到了半個小時。是地鐵，拉近了兩座城市之間的距離。如今，有關西咸一體化的規(guī)劃正在如火如荼地進行當中，西安市規(guī)劃委員會總規(guī)劃師、中國城市規(guī)劃協會常務理事韓驥此前曾表示，順應西安建設國際化大都市的趨勢，地鐵對拉大城市骨架、緩解交通擁堵、促進經濟發(fā)展具有至關重要的作用。通過這條最便捷、快速的連接通道，有助于引導城區(qū)人口和城市功能向周邊組團疏散，有助于引導城市空間布局的功能。地鐵一號線到灃東新城及三橋區(qū)域以后還要繼續(xù)進行延伸，往西要跨渭河，同時地鐵往東要延伸至臨潼，橫跨了西安咸陽兩市。而交通是引導城市發(fā)展的主要因素，因此地鐵一號線的開通是促進大西安建設和西咸一體化最重要的動力之一。
在一、二號線架起西安地下交通最基本的支架之后，三號線開通運營。后者在將西安東北角和西南角串聯起來的同時，也象征著西安地鐵骨干線網的成型。伴隨其后的，還有根據國家發(fā)展改革委對西安市城市軌道交通第二期建設規(guī)劃調整方案（2013~2021年）的批復，2021年，西安將形成7條運營線路、總長243.2公里的軌道交通網絡。據悉此次項目總投資為388.73億元，車輛將采用B型車6輛編組，最高運行時速80公里。
在這7條地鐵線路上，除臨潼線僅有紡織城一個換乘站外，各條線路都至少與其他線路有4個以上的站點可以換乘。其中一號線、五號線各有4個；二號線、三號線、四號線、六號線各有6個換乘站。屆時，西安地鐵換乘站將達到16個，市民乘坐地鐵可到達西安市區(qū)的任意區(qū)域。
3 未來西安，被地鐵模式改變
“以前天天給朋友說華南城奧特萊斯那邊的衣服便宜，朋友們雖然很感興趣但因為距離的原因都放棄了。但是現在不同了，地鐵三號線一通，周末休假逛一天華南城加免稅店，計劃排得滿滿的，完全停不下來的節(jié)奏。”家住環(huán)城南路附近的周欣說道。
關于地鐵對于一座城市經濟的帶動作用，我們可以從幾個小問題開始思考：假如沒有一號線，宜家家具購物城里的人流量會達到摩肩接踵的程度嗎？假如沒有二號線，西安北郊的市民要趕往南郊上班會如現在一般方便嗎？假如沒有三號線，每周末選擇去風景如畫的西安世博園的人數是否會增加？答案不言自明。
毋庸置疑，作為一種快捷安全、風雨無阻的公益性交通工具，地鐵不僅能大幅縮短兩地之間的時空距離，還會改變城市的商業(yè)布局，促進沿線地區(qū)地產、物業(yè)的發(fā)展，所到之處形成“地鐵經濟帶”，為提高城市化率創(chuàng)造條件，從而有力帶動周邊經濟的快速發(fā)展，這些因地鐵交通的建設而產生的城市化福利被新聞媒體親切地稱之為“地鐵紅利”。
西安市委常委、常務副市長呂健曾提出西安的地鐵經濟發(fā)展要立足三個重點。一是立足沿線，樹立“修成一條線，帶動一大片”的理念；二是立足站點，在地鐵站點600米輻射范圍內帶動區(qū)域經濟發(fā)展，形成區(qū)域性商業(yè)中心；三是立足站內及上蓋物業(yè)的開發(fā)，要與房地產、商貿、餐飲、酒店及其他經濟設施結合起來發(fā)展。伴隨西安地鐵建設穩(wěn)步推進，西安城市各個組團板塊均可通過地鐵換乘通達，巨大的“同城效應”將為城市融合發(fā)展提供“地鐵模式”。
按規(guī)劃，“十三五”期間，西安地鐵涉及10條線，總投資800億元。類比上海、廣州及其他同等城市地鐵工程對當地GDP增長的貢獻率分析，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算在1∶7左右。由此不難算出，在經濟新常態(tài)的背景下，地鐵將成為繁榮城市經濟的引擎或助推器。
結合最近規(guī)劃，未來大西安18條軌道交通線路將覆蓋關中城市群，規(guī)劃總長796公里線路中，西安市域范圍將達到550公里。屆時，西安將充分發(fā)揮輻射帶動作用，引導大西安都市區(qū)及周邊區(qū)域經濟社會和城市空間協調發(fā)展。
