到漢中的班次有所減少 本報記者陳飛波實習生王雨蒙攝
便民接駁車方便市民出行 本報記者陳飛波實習生王雨蒙攝新聞提示
高鐵開一條，班車“死”一條。西成高鐵通車3個多月來，盡管西漢班車票價大幅下調，但也難以改變日客流從昔日最高5000多人次降至如今最低99人次的境地，老司機或降工資或轉行……來自陜西省交通運輸廳的數據顯示，今年春運，鐵路、民航旅客運輸同比增長明顯，全省道路運送旅客下降11.12%。
公路客運如何突圍？好的轉型思路，能否讓受到重創的汽車客運絕地逢生？三秦都市報記者昨日展開調查……
老司機或降工資或轉行
“沒人坐，今天又走不了了！”44歲的任先生，是西安往返漢中班線的大巴車司機，3月23日下午，看著城西客運站內購買漢中方向車票的人寥寥無幾，他嘆了口氣，又得在西安住一晚了。
在西成高鐵未開通之前，他可沒有現在這么悠閑。那會兒，他每天早上從漢中開著47座的大巴車，滿載著旅客出發，中午抵達西安城西客運站。休息一會兒，車又滿座，他便載著旅客返回漢中。一天開車8小時左右，這樣的日子忙碌而充實，工資與出車的趟次有關，他每個月能拿6000元左右的工資。
西成高鐵開通后，這一切都變了。坐班車的乘客越來越少，他的心也越來越慌，這是他開車11年來從未有過的體會。之前一天跑一個往返，如今不得不改為早上從漢中開車到西安，晚上在西安住下，第二天有了旅客再回漢中。工資也下降到3000-4000元。
“女兒在西安上大學，妻子務農，一家人就靠我的工資養活，壓力大?！比蜗壬f，干這一行時間久了，如果離開，真舍不得。
很多同事都受到影響，有的轉行，有的不干了。道理簡單而殘酷，沒有多少乘客，用不了那么多車，也就不需要那么多司機和乘務員。
高鐵開一條班車“死”一條
“高鐵開一條，客運班車‘死’一條！”采訪中，這是很多客運人的說法。
西成高鐵開通3個多月以來，西安到漢中的班車客流直線下降。城西客運站站長郭建濤出示了一組數據，之前，西漢班車日?？土髟?600-2000人次，節假日高峰期日超過5000人次，可是高鐵開通后，班車客流近期同比去年同期，降幅在85%-94%之間。春運結束后，最近幾天的日客流量不到200人次，當看到3月18日的數據時，他很難過，當天客流量達到歷史最低值，僅有99人次。這對客運站、運輸公司是致命性的打擊。他們不得不多次縮減班次，從每日45班次，減少到15班次，3月23日又減少到10班次。
“高鐵一過去，橫掃一大片！”陜西省西安汽車站工作人員說，寶蘭高鐵開通后的第4天，就逼停了該站西安至蘭州、西安至天水的所有班車，也逼停了三府灣客運站的西安至蘭州班車。對方給記者算了筆賬，跑一趟要有成本，人員工資、過路費、油費、汽車保養費等，就得2000多元。再不停班的話，沒人坐，賠得更厲害。而這兩個班線的停發，導致一天約10萬元的收入打了水漂。
“價格戰”最終傷的是自己
在高鐵的沖擊下，運輸公司和客運站試圖通過低票價吸引旅客，然而事實并沒有那么樂觀。
“西漢方向的日客流量從3600人次降到600多人次?！背悄峡瓦\站副站長龐家龍表示，班次不得不多次進行縮減，西安到漢中班次從32個減少到10個。為應對沖擊，他們從2017年12月6日起大幅度調整票價，比如西安到漢中客運票價從90.5元（含1.5元車站服務費）降至56.5元，比高鐵二等座票價便宜40.5元。
經過三個多月的實踐證明，高鐵有絕對優勢：車次高密度公交化，票價平民化，到站時間精準化。班車僅剩下的少數旅客，是行李多的民工，對票價敏感的中老年人，離客運站距離近離高鐵站距離遠的人?！皟r格戰”影響車站收入的比例達到30%以上。于是，今年3月14日起，西漢班車票價不得不調整至75元。
“價格戰”對運距較短的線路來說，可以挽回部分客流，但對于長線來說，無濟于事。相反，由于班次的縮減，班次間距加大，旅客等候時間過長，長此以往會雪上加霜，旅客會因班次間隔時間太長而選擇其他方式出行，不光是高鐵，網約車、非法營運等也在與客運站爭奪僅有的客源。
旅游集散和定制班車來應對
面對一波又一波的高鐵開通潮，西安各大客運站在積極尋求多種應對措施。
一方面是主打各種服務牌。比如三府灣客運站，24小時開放，免費為旅客提供候車休息、空調、熱水、電話等多項暖心服務；購買400公里以上且三環內的旅客，車站提供專車免費上門接送。
另一方面是積極尋求轉型。轉型的第一類，讓旅客變游客。七大客運站中有六家紛紛依托客運站建立旅游集散中心，開通多條景區直通車。紡織城客運站副站長桑鳳說，一般周末發送的旅客要比周內多，而且，大部分的增量在旅游班線上。為此，該站把旅游集散作為一個重點項目來開發，相繼開通華山、少華山、壺口瀑布、金絲大峽谷、棣花古鎮等多條景區直通車，并開通往返車票預售業務，景區套票銷售業務，不僅實現了“車頭接景”，同時旅游客流也反哺了班線客流。此外，旅游集散中心與自主的旅游產品相關聯的景區、酒店進行業務溝通洽談，增強旅游產品的吸引力和競爭力；推出優質價廉、無購物的旅游產品，制定旅游售后回訪服務制度，讓旅游業務延伸至五湖四海。
轉型的第二類，便是多元化、一站式，這也是客運樞紐的“關鍵詞”。一方面為出行旅客提供便捷的公路、地鐵運輸服務；另一方面提供城市公交、出租車以及社會車輛等多元化的集散交通服務，實現“零換乘”。
轉型的第三類，是各種定制車輛。今年開學季，紡織城客運站開通白鹿原大學城直通車，城南客運站開通西安建筑科技大學直通車。開通接駁車，今年3月2日起，地鐵2號線三爻站到城南客運站的便民接駁車開通，人滿即發，乘客李女士說，這樣方便也安全，不用坐摩的換乘了。20多天來，每天客流量在2000人次左右。
逆境突圍要多方吹響集結號
在龐家龍看來，從長期來說，高鐵的影響是一種不可逆轉的影響，未來道路客運將會變成為以高鐵為干線運輸，公路客運為支線輔助運輸的模式。旅客出行也從原來的單純探親、返鄉、商務出行轉變到以旅游為主的出行模式，這對公路旅客運輸提出了更高的要求。
其實，早在2016年3月份，當時的交通部、國家旅游局出臺文件明確提出鼓勵依托車站、碼頭建立旅游集散中心，將客運站的功能進行拓展。陜西省按照國家相關部門的要求，將車輛進站模式由原來政府指定調整為企業自愿選擇政府備案的形式，提升運輸企業的市場選擇能力。對旅游牌照車輛數量的限制也在開始逐漸放開；對客運站的功能設置由原來單一客運服務轉變為建設交通綜合樞紐站的要求。
龐家龍認為，運輸企業應根據自身情況調整車輛結構，將原先的旅客運輸逐漸轉型到游客運輸方面；將原來單純以行政區域之間的線路，逐漸調整到城市與旅游景區之間的線路。客運站現有的場地資源是最大的優勢，調整方向在于充分利用此優勢，發揮旅客換乘功能，將多種交通模式的換乘進行集中，為旅客提供最便捷的換乘服務。并充分發掘商業模式，提升企業效益和社會效益。
“在全域旅游的口號下，車站嘗試旅游集散功能的不斷完善，逐步開發旅游業務彌補客運虧空，但無論是哪種方式，都只是在嘗試階段，還遠遠不能彌補客運虧空。”業內人士王騰（化名）坦言，賞花踏青季、學生開學季，運輸公司都曾嘗試過開通直通車，但是，由于行業監管、區域保護等原因，實行起來有些困難。車站的線路車輛有著固定的營運線路，如要去線路牌以外的地方需要辦理包車牌，行業部門往往出于安全考慮，在辦理包車手續時慎之又慎。所以在嘗試各種突圍時，行業的對企業的各種管制，一定程度上阻礙了企業的轉型。
王騰表示，西安的旅游企業和旅游車輛分散經營，行業監管有一定的難度，省市體育場已成了不少旅游車的固定發車點，還有其他車輛隨意包車拉客，沒有任何的行包安全檢查。而正規的客運站場，配備有足量的安檢人員，為何不將旅游車輛納入客運站場管理？這樣有利于行業的監管，也實現了十幾年前提出的“車進站人歸點”的目標。此外，對于車站周邊的非法營運現象，客運站沒有執法權，周邊秩序整治有賴于政府各職能部門的綜合整治，經常是執法部門打擊時風平浪靜，撤離后“死灰復燃”，缺乏長效機制、統一指揮機制。
首席記者姬娜 記者楊鋒 實習生高樂
