按照重慶市物流辦、渝新歐(重慶)物流有限公司發布的2014年“渝新歐”公共班列開行計劃，從4月8日開始，從重慶到德國杜伊斯堡的去程班列將恢復每周二、六固定開行，6~11月，將加密至每周3班。全年開行班列預計達到101班，這一數字超過了“渝新歐”自2011年3月以來到去年年底開行94列的總數，更是2013年36列的近3倍。“渝新歐”的“大躍進”顯然與競爭者的強勁追趕不無關系。去年7月剛開通的鄭歐班列截至今年3月底已開行22列，對外宣布的全年計劃也是100列；緊鄰重慶的蓉歐快鐵在9個月里穩定開行了31列。隨著“建設新絲路”國家戰略的提出，各地又陸續傳出策劃開通類似班列的消息。 

　　競爭注定會更激烈，況且現行班列還都沒有擺脫貨源不足的煎熬！無論是對重慶、成都，還是鄭州，每一次開往歐洲班列的駛出都不是一件輕松的事。 

　　運價之痛 

　　時間和運價永遠是運輸服務天平的兩端。 

　　現行中歐鐵路直通運輸去程時間一般在12~16天，比傳統海運可節省10多天的時間，對于運輸時效有要求的貨物，尤其是從內陸地區出口歐洲，時間成本上的競爭優勢不言而喻。沒能出現貨物蜂擁而至的原因，顯然出在運價上。政府補貼是目前所有中歐貨運班列開行的必需，而補貼的多少則在于當地政府在多大的棋盤上下這步棋，也就是說要看班列對產業拉動的貢獻有多大。 

　　按照3月份渝新歐(重慶)物流有限公司對外給出的價格單，渝新歐的運費是“量大從優”，去程1~5個標箱每箱9000美元，20個標箱以上每箱可達7000美元。為了鼓勵更多貨主訂艙，4月8日首趟開行的公共班列，前10個集裝箱運價還將有特別優惠，之后每個班列的前5個集裝箱也將有一定優惠。與過去9000美元每箱的價格相比，新運價低了20%以上。渝新歐(重慶)物流有限公司負責媒體事務的主任劉希對國際商報記者表示，公共班列改變了過去單純以IT專列形式發運的模式，相應也推出對非IT產品的運價，對周邊地區各類貨源會更有吸引力。 

　　事實上，自蓉歐快鐵開行，西南地區出口歐洲的鐵路運價已被“拉低“至這一水平線。成都市物流辦主任陳仲維多次公開表示，在確保市場化運作的前提下，補貼政策兩年不變。據記者了解，成都市商務局在服務業發展引導資金中就列出專項資金，用于外貿企業和物流企業使用“蓉歐快鐵”的運費補貼。 

　　稍后加入競爭的鄭歐班列，開行初期的補貼力度達到了與海運費相當的水平，目前又有逐步回升。當地貨代行業人士透露，河南省內貨物一般運費可達每標箱4500美元左右，省外貨物(包含了門到門服務的費用)在每標箱6000美元左右。 

　　中歐貨運快鐵穿行多個國家，要經過轉關換軌，實際運營成本測算超過每標箱1萬美元。盡管補貼上路政府算得是大賬，但出口企業自己的賬卻不得不算。世通國際物流公司總經理林英偉告訴國際商報記者，他們有一個輪胎企業客戶，每年有近萬箱產品出口歐州，選擇鄭歐班列的僅有100多箱。“一個箱子就要比走海運高出1000美元，出口量大的企業肯定要比較，主要還是一些時間比較急的貨，例如供歐州超市的應季商品，才會選擇走鐵路。” 

　　貨源之困 

　　擴大貨物種類、延伸輻射半徑是所有中歐貨運班列爭奪貨源的必然之路。 

　　河南國際貨代協會秘書長趙蘇魯介紹，目前鄭歐國際鐵路貨運班列的滿載率不錯，除了所載貨物種類比較豐富，既有傳統輕紡工業產品，也有高附加值機電電子產品，而且貨源地覆蓋區域也比較廣，省外貨物占到70%。 

　　貨源地多有交叉的渝新歐與蓉歐快鐵則必須另辟蹊徑。“今年開行班列數大大提高，渝新歐希望充分發揮貨代公司的作用，在保護和調動貨代公司積極性方面做了一些工作。”重慶國際貨代協會的負責人告訴國際商報記者，渝新歐希望組織到更多民營中小企業的貨源。 

　　蓉歐快鐵的目光更多放在與跨國物流企業的合作上。據業內人士透露，DHL全球貨運與之簽有包艙協議，1月份該公司率先在蓉歐快鐵上引進了帶溫控設備的鐵路服務，解決了無法在嚴冬和酷暑運送溫敏性強的產品的問題。3月28日，記者郵箱收到DHL全球貨運最新信息，宣布又在莫斯科與UTLC(俄羅斯鐵路公司、哈薩克斯坦鐵路公司以及白俄羅斯鐵路公司將于2014年較遲時候成立的合資企業)項目辦公室達成合作，發展中歐之間的鐵路貨運服務。 

　　當然，除了出口貨源，中歐貨運班列對返程貨的渴望更加迫切，提供更便宜的回程運價，積極申報鐵路整車進口口岸，在歐洲建立聯絡點和分撥中心，圍繞雙向穩定運行，幾乎是使出渾身解數。據悉，鄭歐、渝新歐均公布定期回程班列計劃，4月開始每月一班，七八月份增至每月兩班。但是到目前為止，曾宣稱將在一季度開行的蓉歐快運回程班列尚無確定日期。

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