在“新絲綢之路經濟帶”的構想下，我國多個內陸城市正通過鐵路線拓展并升級與西方的經貿合作，越來越多的中國貨物經歐亞大陸送至歐洲市場腹地。然而，歐洲業者的熱情似乎未被充分調動，連接歐亞的列車線需要解決向東方運輸量冷清的狀況。

　　新絲綢之路的西端——歐洲第二大港口比利時安特衛普港，有連接至重慶的鐵路貨運通道，也是“新絲綢之路經濟帶”的重要組成部分。當地業者透露，現在從中國重慶端始發到西歐的列車已經發展得很好，大部分是運送電子器材，但從歐洲返回中國方向的列車運輸還未有效地被廣大企業利用，被業內人士稱為集裝箱“西去不復返”。

　　難道是歐洲企業看不上通過鐵路發貨做生意嗎?港口亞洲鐵路線項目負責人內耶斯表示，這條鐵路東運線路尚未激活主要源于缺少地方政府支持、技術條件完備的運輸商和貿易企業對接不力，但更重要的是企業對這條線路的優越性認知不足。

　　首先，在中歐經貿發展戰略機遇期下，這條鐵路線潛力巨大。恰逢中歐投資協定等多項經貿政策升級，急于擺脫經濟危機的歐洲渴望抓住絲綢之路的戰略良機。由于技術進步，單一產品可通過不同地區的供應鏈分工整合而成，從而促進全球貿易運輸更活躍地往來。國際大分工趨勢盛行的當下，貫穿“絲綢之路經濟帶”的數條鐵路線正發展成連接中歐貿易的另一主要交通手段。

　　其次，鐵路兩端區域優勢顯著。和安特衛普一樣，重慶也是重要的商業中心城市，是中國西部最大的運輸樞紐。隨著中國經濟趨于平衡發展，中西部城市消費升級和高附加值商品需求增加，歐洲企業的機遇顯而易見。

　　再次，商業輻射效應明顯，比利時人口只有一千多萬，而整個重慶有三千多萬人口。安特衛普經濟發展局認為，他們看中的不是點對點的貿易，而是這條鐵路線背后可以發揮出來的輻射作用。

　　最后是成本優勢，從中國運輸集裝箱至歐洲核心國家，走海路需要35天，而通過內陸的鐵路運輸僅需約15天。雖然當前海路運輸的價格僅是鐵路的1/2，但隨著中國在國際供應鏈體系逐步從低端轉向高端(時尚類產品、電子消費品等)，考慮到產品價值的增加，運輸費用占整個產品成本的比重將下降。產業鏈高端產品的客戶需求往往比低端基礎產品需求變化快，這也要求中國的供應商選擇更快捷的產品交付通道。此外，隨著環保成本和碳足跡在歐洲這樣的發達市場越來越看重，鐵路運輸比海路在低碳上更有優勢，能夠節約20%的碳排放量，在未來健全的碳交易市場上可以折價。

　　基于以上原因，安特衛普港人士稱，近期有必要召集運輸商、企業方、各國鐵路局官員進行研討，力圖跟上中國的節奏，平衡東西雙向的運輸量。